Kiedy na początku lat 90-tych ubiegłego wieku po raz pierwszy znalazłem się we Florencji, przeżyłem szok. Uśmialibyście się widząc mnie zadzierającego głowę, aby dostrzec czubek dzwonnicy Giotto z okna autobusu ATAF, przejeżdżającego 4 metry od Duomo. Później, patrząc na cudowną panoramę miasta z Piazzale Michelangelo, już nie wiedziałem czy to pierwsze objawy syndromu Stendhala, czy tylko skutki palącego niemiłosiernie słońca. Pojechałem do Włoch w poszukiwaniu pracy, tyle że zrobiłem to w sierpniu, więc pierwszym zwrotem, jaki przyswoiłem w języku Dantego było „chiuso per ferie”. Kolejnej wiosny wróciłem do Florencji, tym razem szybko znalazłem pracę w uroczym, wypełnionym antykami hotelu. Szefem recepcji był Tony, z którym szybko się zaprzyjaźniłem. Dwa lata później był świadkiem na moim ślubie. Jaki jest jego związek z Maserati Biturbo, opowiem za chwilę.
Cofnijmy się jednak o kilkanaście lat, gdy dla Citroena stało się jasne, że kupienie firmy Maserati nie przyniosło spodziewanego prestiżu, a sam Citroen, będący własnością Michelina, zbankrutował i został sprzedany Peugeotowi. Likwidacji włoskiej marki zapobiegł 8 maja 1975 roku Argentyńczyk Alejandro de Tommaso, stojący na czele włoskiego prywatno-rządowego holdingu GEPI, który kupił bolońską markę. Ten były utalentowany kierowca wyścigowy, jeżdżący m.in. dla Maserati, po zakończeniu kariery sportowej, świetnie odnalazł się w biznesie zakładając własną wytwórnię aut Gran Turismo – De Tomaso. dzięki jego staraniom GEPI, jeszcze przed Maserati, przejęło takie firmy jak Vignale, Ghia, Innocenti oraz motocyklowe Benelli i Moto Guzzi. De Tomaso miał pomysł jak ożywić podupadłe Maserati w ciężkich latach kryzysu paliwowego. Postawił na renomę, ławę i prestiż, który zaoferował swoim klientom w przystępnej cenie. De Tomaso przedstawił nowy samochód na konferencji prasowej 14 grudnia 1981 roku, data nie była przypadkowa, bowiem tego samego dnia w 1914 roku została powołana do życia Società Anonima Officine Alfieri Maserati, choć niektórzy twierdzą, że firma powstała dwa tygodnie wcześniej kiedy bracia Maserati otworzyli swój warsztat w Bolonii przy Via de’Pepoli 1.
Pokazane wtedy nadwozie, różniło się od tego, do którego byli przyzwyczajeni fani marki. Stylem nawiązywało ono do modelu Quattroporte III projektu Giugiaro, ale model zaproponowany przez Pierangelo Andreani był zdecydowanie bardziej kompaktowy. Dwudrzwiowe, zadziornie kanciaste coupe’ zapewniało jednak dość miejsca, aby mogły nim wygodnie podróżować cztery osoby tym bardziej, że do ich dyspozycji były ręcznie obszywane skórą bądź welurem komfortowe siedzenia Recaro. Całości dopełniały olbrzymi podłokietnik oraz deska rozdzielcza i panele boczne, gdzie użyto tych samych materiałów dodatkowo wzbogaconych drewnianymi elementami. W pierwszej serii Biturbo nie uświadczymy jednak jednego z późniejszych atrybutów Maserati – pięknych, owalnych, analogowych szwajcarskich zegarów, które pojawiły się na przednich konsolach dopiero w 1985. W kolejnych wersjach Biturbo instalowano cztery nieznacznie od siebie różniące się typy tego uroczego gadżetu. Niestety oprócz oczywistych walorów wizualnych, często przyprawiały one właścicieli aut o ból głowy, gdyż były cennym łupem dla złodziei. Pod maską umieszczono udoskonalony silnik V6 typu C114, używany w Citroenie SM i Maserati Merak, który doładowano dwoma turbosprężarkami Garrett, rozwiązanie stosowane wówczas jedynie w autach z najwyższej półki, co dumnie podkreślała nazwa nowego modelu – Maserati Biturbo.
Jak widać „koktajl”, jaki przygotował De Tomaso klientom, zawierał prestiż i luksus, sportowy wygląd i osiągi. Trzeba było jeszcze pomyśleć o cenie, która skusi jak najwięcej osób do kupna pojazdu z „trójzębem” na masce. Cena zrobiła swoje, w chwili debiutu auto kosztowało niecałe 17 mln. lirów, można by rzec skandalicznie tanio. Klienci kupowali w ciemno auto, którego jeszcze nie było, gdyż oficjalna sprzedaż ruszyła w grudniu następnego roku. Nie zniechęciły ich kolejne podwyżki związane z galopującą inflacją, w kwietniu 1982 było to 19 mln. lirów, a w czerwcu już ponad 22 miliony.
Kiedy wydawało się, że jedynym zmartwieniem firmy będzie nadążyć z produkcją za masowo spływającymi zamówieniami [w 1983 wyprodukowano ok. 5 tys. egzemplarzy, których mechanikę tworzono w Modenie, a nadwozia w mediolańskich zakładach Innocenti] okazało się, że tanio nie idzie w parze z dobrze i szybko. Słabe materiały użyte w części mechanicznej, marne zabezpieczenia antykorozyjne oraz pospiesznie przeprowadzona konfiguracja całości przekształciła potok zamówień w lawinę reklamacji. Maserati przez następne lata wprowadzało kolejne poprawione wersje Biturbo, które dla zatarcia jego złej sławy przestano nazywać Biturbo, pojawiły się modele 420 czy 222.
Ta zła opinia ciągnęła się za Biturbo bardzo długo, nawet dzisiaj „rozważni kolekcjonerzy” omijają je szerokim łukiem, ale prawda jest taka, że późniejsze modele były już dużo lepiej dopracowane, jak na przykład zaprojektowany przez Zagato Biturbo Spider, a ściślej mówiąc jego druga generacja [1991-94] nosząca nazwę… no właśnie – Spider.
Model, którym Maserati zamierzało konkurować z BMW i Mercedesem o wyższą półkę klientów z klasy średniej. Gdyby nie zaniedbania, presja czasu, niesolidni poddostawcy miał potencjał by stanąć do tej walki jak równy z równym. Auto, które od pierwszego spojrzenia pokochało tylu kierowców zawiodło, miłość okazała się nieodwzajemniona czego skutkiem było m.in. wycofanie się Maserati z tak ważnego rynku jak USA, gdzie koniec sprzedaży Biturbo The New York Times skwitował „Rust In Peace” [rdzewiej w pokoju]. Nie dziwi jednak ta złośliwość, gdy weźmiemy pod uwagę, że taka błahostka jak gumowe uchwyty podtrzymujące rurę wydechową z powodu złego składu chemicznego potrafiły się zapalić, doprowadzając do pożaru całego auta.
Wszystkich wersji Biturbo wyprodukowano ok. 40 tys., ilość która bardziej generowała straty niż zyski dla firmy. Na szczęście w 1989 na tej drodze pojawił się „stary dobry FIAT”, przejmując początkowo 49% udziałów upadającej firmy, by ostatecznie w 1993 odkupić od schorowanego już wtedy De Tomaso ich resztę. W ten sposób marka Maserati pozostała w rękach, chyba najlepiej ją rozumiejących, Włochów.
Co wspólnego z całą tą historią ma Tony? Otóż był on szczęśliwym posiadaczem Biturbo z 1984 w kolorze piasku pustyni. Czy aby na pewno szczęśliwym?
Zdecydowanie tak, bo ten samochód to emocje, dzisiaj go kochasz, a jutro gdy znowu coś szwankuje myślisz o zgniatarce na złomowisku. Zaciskając zęby płacisz, tak jak Tony, pół pensji mechanikowi, by za trzy dni z uśmiechem ściskać mu dłoń w podzięce, że przywrócił twój skarb do życia. Super, tyle że po kolejnych trzech tygodniach, jak mówił Tony po swojemu, pojawiało się „Ćlaf! ćlaf!” pod butami na zalanym przez wyrzucającą wodę klimatyzację dywaniku. Gdy wieczorami Tony wjeżdżał na zatłoczone Piazzale, jego auto zawsze wzbudzało zainteresowanie, które sięgało zenitu kiedy Biturbo złośliwie nie chciało odpalić i trzeba było to robić na pych. Jednak to wszystko nie miało znaczenia, bo jak samochód nie stroił fochów, to szeroki uśmiech nie znikał z twarzy mojego przyjaciela.
Z tego powodu, gdy kilka lat temu firma Michamps wypuściła na rynek model w skali 1/18 samochodu Maserati Biturbo serce zabiło mi szybciej z emocji. Model jest niestety zamknięty, więc tylko przez szybki możemy ocenić komfort wnętrza, nie zobaczymy również słynnego silnika. Dla mnie, jak już wiecie, jest jednym z najważniejszych w kolekcji, a że ma swoje wady, no cóż przecież to Biturbo.
Lata produkcji: 1981-1994 wszystkie wersje
Ilość wyprodukowana: 11919 egz. Biturbo I + wersje S, i, Si
Silnik: Maserati C 114. V-6 90° podwójnie doładowany
Pojemność skokowa: 1996 cm3
Moc/obroty: 180 KM / 6000
Prędkość max: 215 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h (s): 6,7
Liczba biegów: 5
Masa własna: 1175 kg
Długość: 4153 mm
Szerokość: 1714 mm
Wysokość: 1315 mm
Rozstaw osi: 2514 mm
foto: Piotr Bieniek
