Artykuł został opublikowany w numerze 79 Gazzetty Italia (luty-marzec 2020)
…4 Ponownie mierzysz wzrokiem samochód po drugiej stronie toru. Samochód, któremu bezgranicznie zaufałeś;
…3 Jeszcze raz w wyobraźni przebiegasz te kilka metrów pomiędzy wami;
…2 Myślami wskakujesz w fotel jednocześnie przekręcając kluczyk w stacyjce, błyskawicznie dłoń zsuwa się do dźwigni biegów a stopy zwalniają sprzęgło i wciskają gaz;
…1 Słyszysz już tylko łomot własnego serca, gdy zegar wybija 16.00, a francuska flaga kłania się torowi muskając asfalt;
… Zrywasz się, zaczynasz biec, właśnie rozpoczęły się najdłuższe 24 godziny twojego życia.
Tak mógł wyglądać, pod koniec lat 50 zeszłego wieku, start jednego z uczestników wyścigu 24 Heures du Mans [24h Le Mans] na torze Circuit de la Sarthe. Najtrudniejszego, najszybszego i najbardziej wymagającego zarówno dla kierowców jak i samochodów wyścigu wytrzymałościowego [Endurance] na świecie.
Średnia prędkość dla całego wyścigu w F1 to maksymalnie 248 km/h [rekord M. Schumachera z 2003], co jest i tak słabym wynikiem w porównaniu do wyścigów NASCAR, gdzie średnie już dawno przekroczyły 300 km/h. W 24h Le Mans rekordem jest średnia 225 km/h z 2010 r. Czyli wolniej? Niekoniecznie, gdyż porównując przejechane dystanse na jakich te średnie były mierzone: F1 – 307 Km, NASCAR to 805 km, natomiast w Le Mans Audi R15 TDI Plus przejechało ponad 5400 km! Wystarczy teraz policzyć ilość pit stopów i czas stracony przez kierowców, którzy w Le Mans muszą się zmieniać za kierownicą. Przykładowo: 2011 Grand Prix F1 Włoch, dystans 307 km, średnio 1,7 pit stopów na samochód, 24h Le Mans 2012, dystans 5151 km i aż 33 pit stopów.
Mamy jeszcze wyścig 24 Hours of Daytona, tyle że tam samochody ani na chwilę nie opuszczają profesjonalnego toru w przeciwieństwie do Le Mans, gdzie prawie połowa trasy wiedzie przez publiczne, wąskie drogi wokół miasta!
24h Le Mans ma również swoją bardzo mroczną stronę, są to kraksy i wypadki niestety także te śmiertelne. Nie może jednak być inaczej skoro w wyścigu jednocześnie biorą udział samochody kilku różnych klas sportowych i podczas tylko jednego okrążenia, auta aż czterokrotnie przekraczają 320 km/h. Jednym z ,,wyzwalaczy demona szybkości” było tu 6 km prostej Hunaudieres [Mulsanne Straight], gdzie w 1925 r. podczas trzeciej edycji wyścigu jako pierwsza ofiara 24h Le Mans zginął Marius Mestivier. W 1988 r. WM P88 z silnikiem Peugeot’a osiągnął na niej prędkość 405 km/h, co zmusiło organizatorów do utemperowania kierowców dzieląc prostą dwoma szykanami.
Wśród bardzo wielu mniej lub bardziej dramatycznych wydarzeń jedno zapisało się jako najtragiczniejszy dzień w historii motorsportu. 11 czerwca 1955, gdy pierwsze załogi kończyły 35-te okrążenie, Jaguar prowadzony przez Hawthorn’a zaraz po zdublowaniu Lance’a Macklin’a nagle zjechał do strefy serwisowej na swój pierwszy pit stop. Manewr ten zaskoczył zdublowanego kierowcę, który aby nie najechać na gwałtownie hamującego Jaguara odbił w lewo, wprost pod koła rozpędzonego Pierre’a Levegh’a. Jego mercedes jak z katapulty wystrzelił w powietrze, aby następnie wielokrotnie przekoziołkować wśród zgromadzonej publiczności. Rozpadające się i płonące auto zabiło ponad 80-ciu ludzi oraz raniło prawie 200-tu kolejnych. Wyścigu jednak nie wstrzymano, jak podano później, aby nie spotęgować jeszcze większej paniki wśród kilkudziesięciu tysięcy kibiców zgromadzonych wokół toru. Świat był w szoku, Mercedes wycofał się z udziału w Le Mans aż do 1987, w wielu krajach zakazano organizowania wyścigów [w Szwajcarii ten zakaz obowiązuje do dzisiaj, choć od niedawna warunkowo mogą się tam ścigać auta elektryczne].
Tor Circuit de la Sarthe otwarty w 1906 r. ma jednak i mniej dramatyczny symbol. Jest nim genialna w swojej prostocie reklama firmy Dunlop. Mowa o kładce w kształcie opony biegnącej ponad torem i choć podobne możemy zobaczyć także na kilku innych obiektach, ta jest wyjątkowa, gdyż zbudowana w 1923 r. jest rówieśnikiem i niemym świadkiem wszystkich edycji 24h Le Mans.
Wróćmy na chwilę do samego startu wyścigu, dzisiaj nazywanego startem à la Le Mans. Kierowcy chcąc znaleźć się na czele stawki musieli podbiec do swojego samochodu i jak najszybciej go uruchomić. Porsche, aby przyspieszyć całą procedurę, stacyjkę rozrusznika i dźwignię biegów umieściło po przeciwstawnych stronach kierownicy, w ten sposób kierowca jednocześnie przekręcał kluczyk i wrzucał pierwszy bieg. Nie było czasu na zapięcie pasów, więc praktycznie nikt w nich nie jechał aż do pierwszego zjazdu serwisowego. W 1969 r. Jacky Ickx podobno inspirując się ,,małym krokiem lądującego w tym samym roku pierwszego człowieka na księżycu”, do swojego auta podszedł ostentacyjnie spacerowym krokiem. Flegmatycznie zapiął pasy, sprawdził wszystkie układy i ruszył ostatni, aby po 24 godzinach zameldować się na mecie jako pierwszy. Ta demonstracja rozsądku oraz tragiczny wypadek John’a Woolfe już na pierwszym okrążeniu tamtego wyścigu przekonały organizatorów, by rok później zmienić sposób rozpoczynania rywalizacji.
Wśród kilku typów ferrari biorących udział w 33-ej edycji wyścigu znalazło się Ferrari 250 LM.
Auto powstało na bazie modelu 250 P, co miało mu zagwarantować homologację do startów w kategorii GT, tym razem jednak FIA nie dała się nabrać jak parę lat wcześniej, gdy firma z Maranello wystawiła 250 GTO. Z wyprodukowanymi 32-ma egzemplarzami Ferrari musiało zaakceptować starty jedynie w kategorii prototypów. Jak na ironię sam prototyp nowego modelu pokazany w 1963 kupił szef zespołu N.A.R.T. Luigi Chinetti, jego samochód pierwszego wyścigu nie ukończył, w drugim zajął odległe ósme miejsce, a w trzecim… doszczętnie spłonął.
Kolejne auta miały większy silnik, osadzoną na rurowym podwoziu produkcji Vaccari karoserię wykonał Scaglietti wg. projektu Pininfariny. Część elementów zapożyczono z II serii 250 GTO. Model 250 LM mimo, że trochę na wyrost musiał konkurować w najmocniejszej klasie prototypów odniósł jednak szereg poważnych sukcesów, w tym podwójne podium w 24h Le Mans w 1965 r.
Przed nami replika [HW Elite 5000 pcs. Limited] auta o podwoziu 6313, które opuściło Maranello w kolorze czerwonym w roku 1964. Jego właścicielem była jedna z najbardziej zasłużonych dla Ferrari, założona przez Jacques’a Swaters’a, belgijska stajnia wyścigowa Ecurie Francochamps. Samochód przemalowano tradycyjnie na żółto pozostawiając jednak dwa małe paski oryginalnego lakieru. W 1965 r. Belgowie zgłosili dwa 250 LM, otrzymując numery startowe 25 i 26. Numer 26 był współfinansowany także przez Georges Marquet Team, a za jego kierownicą znaleźli się Pierre Dumay i Gustave Gosselin.
Po całonocnej wykańczającej jeździe w niedzielę 20 czerwca 1965 r. właśnie ta ekipa była na prowadzeniu, gdy nagle jedna z tylnych opon nie wytrzymując obciążenia rozerwała się na strzępy, przebijając cienką aluminiową karoserię. Po wymianie koła samochód z olbrzymią ,,raną szarpaną” ciągnącą się wzdłuż całego błotnika powrócił na tor. Niestety nie udało się już nadrobić straconego czasu, pechowi kierowcy finiszowali na drugim miejscu, ulegając innemu Ferrari 250 LM zespołu N.A.R.T. Zwycięzcy jednak nie świętowali oblewając z podium swoich fanów szampanem, ta tradycja narodziła się dwa lata później także w Le Mans, gdy Dan Gurney wstrząsnąwszy olbrzymią butelką magnum ,,Moet&Chandon” spryskał cały triumfujący wtedy zespół Forda. Sama butelka z autografem kierowcy przez trzydzieści lat jako klosz lampy zdobiła dom fotografa magazynu ,,Life”, który uwiecznił całe to zdarzenie.
Nie wspomniałem o Le Mans w kontekście kina, przyjdzie jednak na to czas za sprawą człowieka zwanego ,,King of Cool” i jego Ferrari 250 Berlinetta Lusso.
Lata produkcji: 1963 – 65
Ilość wyprodukowana: 31 szt. [+ 1 z silnikiem 2953 cm3]
Silnik: V-12 60°
Pojemność skokowa: 3285,7 cm3
Moc / obroty: 320 KM / 7500
Prędkość max: 295 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h (s): 4,5
Ilość biegów: 5
Masa własna: 820 Kg
Długość: 4090 mm
Szerokość: 1700 mm
Wysokość: 1115 mm
Rozstaw osi: 2400 mm
foto: Piotr Bieniek
