„Fare bella figura”, czyli „robić dobre wrażenie”, jeśli chcemy zrobić je we włoskim stylu, najlepiej zacząć od niby nonszalanckiej, lecz idealnie ułożonej fryzury, nieodłącznych stylowych okularów, doboru kolorystyki i kroju ubioru, kończąc na pasującym do tego wszystkiego jak ulał obuwiu. Nawet sposób podwijania rękawów koszuli w upalny dzień i ekspozycja wyszukanego zegarka czy bransolety mają tu swoje znaczenie.
Prawie wszystkie kraje na świecie przez kilka miesięcy w roku próbują w taki właśnie „włoski” sposób przedstawić się innym narodom z jak najlepszej strony. Mówimy oczywiście o świato- wej wystawie EXPO, wydarzeniu zainaugurowanym przez Great Exhibition w Londynie w 1851, które niemalże co roku przyciąga miliony zwiedzających, ale ze względu na horrendalne koszty inwestycji nigdy nie przynosi zysku finansowego. Tak było z wystawą w 1974 [5,6 mln. odwiedzających] w amerykańskim Spokane, słynącym głównie z tego, że to tam po raz pierwszy w historii, 19 czerwca 1910, świętowano Dzień Ojca, co nie zmie- nia faktu, że jest ono najmniejszym miastem spośród wszystkich innych dotychczasowych organizatorów tej imprezy. Nie inaczej było w największym z tych miast – Szanghaju w 2010 i to pomimo rekordowej liczby zwiedzających [73 mln.]. Zyskiem jednak możemy śmiało nazwać to, co takie wystawy po sobie pozosta- wiają. Najsłynniejszą budowlą związaną z EXPO jest oczywiście wieża Eiffla z 1889, brukselskie Atomium z 1958 czy rzymski EUR, mimo że do wystawy w 1942 nawet nie doszło.
Taką pozostałością w pewnym sensie jest także Alfa Romeo Montreal, której dwa białe prototypy pokazali Włosi w pawilonie „Człowiek – producent” podczas EXPO 67, właśnie w Montrealu. Alfy doleciały do Kanady w ostatnim momencie i zostały ustawione pomiędzy dwoma taflami olbrzymich luster, co powielało ich odbicie w nieskończoność. Dziewięć miesięcy wcześniej [niemal jak w naturze!] przed kanadyjskim EXPO dyrekcja Alfy Romeo, jako jedyny na świecie producent samochodów, została zaskoczona propozycją zaprezentowania tam – synonimu kreatywności człowieka na polu motoryzacji, czyli auta wyrafinowanego i nie- banalnego, przeznaczonego jednak do codziennego użytku. Wyzwanie zostało podjęte, lecz z braku czasu mediolańczycy nie mogli zbudować wszystkiego od podstaw, postanowiono więc użyć podwozia Giulia Sprint GT i całą mechanikę modelu Giulia 1600 TI, natomiast na budowę karoserii zlecenie otrzymało studio Bertone, co było dość ciekawe, ponieważ ówczesny prezes Alfy Giuseppe Luraghi krytycznie odniósł się do pokazanego przez nich parę tygodni wcześniej na targach w Genewie modelu Lamborghini Marzal. Bertone zdał się na Marcello Gandiniego, posiadającego już w swoim portfolio cudownego Lamborghini Miura. A on doskonale wiedział, jak pokazać światu wyjątkowość włoskiego stylu. Tym projektem potwierdził cały swój geniusz, kunszt i zmysł piękna, czym skutkowały kolejne modele powsta- jące w jego szkicowniku, o których w Gazzetta Italia już pisaliśmy: Lamborghini Miura i Diablo, Lancia Stratos, a także Fiat X1/9.
Czasu było na tyle mało, że zaprezentowane prototypy nie miały nawet swojej nazwy, jednak po zachwycie zwiedzających, a co za tym poszło decyzji o produkcji seryjnej, mimo tradycyjnej ,,liczbowej” nomenklatury Alfy Romeo, kierownictwo firmy zde- cydowało, aby oddać hołd miastu, w którym ten model skradł serca tak wielu, dlatego chromowany monogram MONTREAL umieszczono na… wieczku popielniczki. Z nazwą mogło być jed- nak gorzej i to znacznie gorzej. Otóż 5 maja 1960 roku w Paryżu na organizatora EXPO 67 wybrano Moskwę, gdyż Rosjanie byli bardzo zdeterminowani, by pokazać osiągnięcia Kraju Rad w 50 rocznicę rewolucji bolszewickiej. Na szczęście z braku środków, których sporą część zapewne pochłonęła blokada Berlina Zachodniego oraz budowa niechlubnego muru, Komitet Cen- tralny KPZR, pod koniec 1961, wycofał ZSRR z organizacji EXPO, inaczej mielibyśmy, o zgrozo, Alfę Romeo МОСКВА!
Trzy lata po kanadyjskiej prezentacji w fabryce w Arese oraz w zakładach należących do Bertone w Caselle Torinese i Grugliasco rozpoczęto produkcję seryjną modelu Montreal, był to jednak już zupełnie inny samochód.
Przeprojektowano całe wnętrze, dodano pneumatycznie opuszczające się żaluzje przednich lamp, zmieniono także typ felg, a przede wszystkim pod maską umieszczono silnik V8, pochodzący ze sportowego modelu Tipo 33, którego moc zredukowano z 270 do 200 KM. Nie zmieniając jednak gabary- tów auta trzeba było zmieścić ten ogromny silnik pod bardziej wypukłą maską, ukrywając go pod fałszywym, a więc zamkniętym wlotem powietrza typu NACA. Bertone osobiście oprotestował te zmiany, ale finalnie jego znaczek pozostał na Montrealu, a samo auto w zielonym lakierze dzisiaj możemy podziwiać w Collezione Bertone na terenie „Volandia”, tuż przy lotnisku Malpensa. Nie- stety z braku miejsca auta tam prezentowane, często nawet tak wyjątkowe jak Alfa Romeo Bella z 1999, są strasznie poupychane i, jak w przypadku Montreal, widoczne tylko od frontu. W swojej pełnej krasie jest do zobaczenia w Museo Storico Alfa Romeo w Arese [w kolorze pomarańczowym], oddzielnie pokazują tam także jej słynne V8. Niestety nie ma tam obecnie w stałej ekspozy- cji prototypów z kanadyjskiego EXPO, oba są ukryte w przepast- nych magazynach muzeum, być może gdzieś obok sprzętu AGD, którego produkcją kiedyś Alfa Romeo również się zajmowało.
Chcąc maksymalnie wykorzystać potencjał rajdowego sil- nika Autodelta, sportowy zespół Alfy Romeo próbował dokonać wielu modyfikacji tak, aby Montreal mógł zaistnieć także w motosporcie. Niestety auto było zbyt ciężkie i zbyt wolne przy pokonywaniu zakrętów, pozostało więc rasowym cywilnym Gran Turismo. Co w efektownym stylu udowodniło dwóch dziennikarzy magazynu Quattroruote w 1972, którzy trasę w otwartym ruchu z Reggio Calabria do Lubeki nad Bałtykiem [2574 km] pokonali w jedyne 20 godzin!
Montreal, mimo że był pozycjonowany w segmencie aut mniej prestiżowych w pełnej opcji wyposażenia, czyli z klimatyzacją, lakierem metalizowanym oraz elektrycznymi szybami był droższy od Jaguara Type E, Ferrari Dino czy Porsche 911S.
Jednak nie ceny i starzejące się rozwiązania techniczne doprowadziły do zakończenia produkcji tego modelu. Tak jak w wypadku wielu innych świetnych Gran Turismo, zadecydował o tym światowy kryzys paliwowy. Trzeba dodać, że swoje „trzy grosze” dorzuciły także związki zawodowe pozostające w tam- tych latach w permanentnym konflikcie z zarządem Alfy Romeo. W jak drastyczny sposób się to odbyło widać przy porównaniu wielkości produkcji. W 1972, czyli na rok przed kryzysem, z taśmy zjechało 2377 egz., natomiast w 1973, gdy OPEC wprowadziło sankcje na ropę, fabrykę opuściło jedynie 302 auta. W następnych latach do 1977, kiedy zakończono produkcję, na rynku pojawiło się zaledwie 578 tych GT. Na kolejne auto drogowe, wyposażone w silnik V8, Alfa Romeo kazało nam czekać aż do 2007, kiedy roz- poczęto limitowaną do 500 egzemplarzy produkcję modelu 8C.
Montreal pozostaje jednym z najbardziej emblematycznych aut w całej historii Alfa Romeo. Dodatkowo, biorąc pod uwagę jak ważną i prestiżową misję miał do spełnienia, w mojej kolekcji powinien się znaleźć model AutoArt, gdzie wszystko jest otwierane łącznie z ruchomymi żaluzjami reflektorów, a całość dopełniają bajeczne szczegóły. Niestety tak długo zastanawiałem się nad wyborem koloru [tu was pewnie zaskoczę, dzisiaj wybrałbym brązowy AR 825], aż wszystkie egzemplarze po prostu zniknęły z rynku. Ponieważ ich ceny na ebayu w tym momencie zaczy- nają się od 2,5 tys. pln, muszę zadowolić się tutaj prezentowaną zamkniętą wersją od KK-Scale. Nie jest źle i cieszy mnie jego widok, jednak z tyłu głowy, jak igła akupunktury, tkwi AutoArt.
Lata produkcji: 1970-1977
Ilość wyprodukowana: 3925 szt. [+ 2 prototypy 1967] Silnik: V-8 90°
Pojemność skokowa: 2593 cm3
Moc/obroty: 200 KM / 6500
Prędkość max: 220 km/h
Przyspieszenie: 7,1 s
Liczba biegów: 5
Masa własna: 1270 kg
Długość: 4220 mm
Szerokość: 1672 mm
Wysokość: 1205 mm
Rozstaw osi: 2350 mm
