Już od czasów antyku nadmorskie miasta cieszyły się większymi przywilejami niż te leżące wgłębi lądu ze względu na możliwość podejmowania szybkiej i wysoko opłacalnej wymiany handlowej drogą morską z innymi portami.
Niestety od roku 1348 na szlakach śródziemnomorskich zaczął swoją „podróż” pewien tajemniczy zwiastun śmierci: zaraza, która pochodziła z irańskiego Kurdystanu i obszaru niższej Wołgi, i roznosiła się na strefę Uralu, Kaukazu i Morza Kaspijskiego. Wśród wielu nieprzewidzianych niebezpieczeństw czyhających podczas żeglugi (zawieje, ataki piratów, awarie kadłuba…) największym i najgorszym zagrożeniem była zaraza na pokładzie, ponieważ uniemożliwiało to „zarażonemu okrętowi” wstęp do portów, które nie były dobrze wyposażone by przyjąć załogę w tymczasowych lecznicach wdrażając przy tym odpowiednie środki bezpieczeństwa jak izolacja czy higiena.
Jeśli zaraza zdziesiątkowała załogę, utrudnione stawało się też sterowanie statkiem i prawdopodobieństwo jego rozbicia w takiej sytuacji gwałtownie wzrastało. Przydarzyło się to kapitanowi Rebatu, który po utracie sześciu marynarzy w wyniku epidemii dżumy, rozbił się na wodach Alessandrii 28 stycznia 1769.
Wenecki magistrat zdrowia drukował i rozprowadzał ogłoszenia zawierające informacje o statkach na których pojawiały się przypadki zarażenia, dla wszystkich portów, nawet tych wrogich oraz tych z którymi Wenecja konkurowała. Ogłoszenia informowały również o wszystkich portach i lazaretach, w których owe statki przebywały i podawały daty początku i końca odbytej przez chorych kwarantanny. Tak stało się 28 czerwca 1760 kiedy komunikat prasowy nadał, że La Polacca dowodzona przez francuskiego kapitana Billon wyruszyła z San Giovanni d’Acri, gdzie panowała epidemia. Okręt ten dopłynął do Marsylii po utracie części swojej załogi. Wenecja zawiesiła regułę „wolnego obrotu”, co znaczy zawieszenie wszelkich kontaktów z portem Marsylii do 26 listopada 1760, gdy nadeszła wieść o zniknięciu ryzyka.
Możliwości w zakresie działania weneckich informatorów bazowały również na sprawozdaniach z walk morskich, które pomnażały tylko okazje do zarażenia się wirusem. Należy tu zaznaczyć, że w przeciwieństwie do piratów którzy „działali” na własny rachunek, korsarze byli opłacani przez państwa by grabili i osłabiali swoich wrogów. Angielski okręt korsarski „Neptune” w 1760 roku zaatakował francuski statek „La Sacre Familie”, który wypłynął z zakażonego miasta San Giovanni d’Acri i kierował się do Livorno, skąd miał płynąć do Marsylii. Anglicy oprócz łupów „zabrali” ze sobą także zarazę która doprowadziła do śmierci wielu ich marynarzy. Wenecki magistrat zdrowia zawiesił wtedy „wolny handel” z portami Livorno i Marsylii oraz ogłosił wszystkim państwom Morza Śródziemnego, że (legno francese era riparato a Malta). Śmiertelne ryzyko podejmowane podczas abordażu na statki „zarażone” było dobrze znane, o czym świadczą wysokie wynagrodzenia dla marynarzy zatrudnionych by doprowadzić statek do portu wyposażonego w celu oczyszczenia. Jeśli statki pod banderą zachodnią miały na pokładzie przypadki zarażenia, próbowały zawsze dostać się do lazaretu europejskiego, lecz te pochodzące z portów wschodnich były zmuszone polegać na portach Lewantu, ponieważ straciłyby dużo czasu na kierowanie się do strefy zachodniej Morza Śródziemnego by potem znowu udać się na wschód by kontynuować działalność.
Abstrahując od troski o ludzkie życie, epidemia na pokładzie niosła ze sobą też ryzyko utraty ładunku lub kadłuba przez rozbicie statku lub przez niezastosowanie się do kwarantanny w miejscach otwartych, niezabezpieczonych przed rabunkami, piratami i działaniami warunków atmosferycznych. Kupcy wysyłali wielokrotnie listy do Rektoratu Corfù z groźbami opuszczenia tego portu by udać się na kwarantannę w bardziej bezpieczne miejsca, w przypadku jeśli nie zostałyby utworzone bezpieczne struktury i schroniska. By nie stracić klientów i nie spowolnić wymiany handlowej, Wenecja wyposażyła swoje lazarety w obiekty wzdłuż wybrzeża Dalmacji i Wysp Jońskich, gdzie docierały zarówno okręty z Lewantu jak i karawany drogą lądową z Imperium Osmańskiego by załadować swoje towary do Wenecji. Koszty przedłużonego postoju i oczyszczania statków ponosili właściciele towarów i pasażerowie korzystający z zaplecza izolacyjnego i zanim wyjeżdżali, należało zapłacić za to wszystko rachunek.
W XVIII wieku większość okrętów transportujących towary szlakami Orientu lub łączących porty Orientu z tymi z Zachodu, pochodziła z Wenecji i kierowały nią załogi weneckie wynajęte przez handlarzy Imperium Osmańskiego na podstawie umów zawartych przez konsuli weneckich przebywających w najważniejszych miastach. Zaraza, która wybuchła w jednym z tych okrętów, doprowadziła do konfliktu między Wenecją i Tunezją. Wszystko zaczęło się kiedy dwóch handlarzy tunezyjscy w dniu 22 marca 1781 zawiązali umowę poprzez konsulat wenecki w Alessandri. Umowa dotyczyła wynajmu statku „Buona Unione” kapitana weneckiego, Gerolamo Padella, w celu przewiezienia towarów z Alessandrii do Safakis, z przeładunkiem w Dżerbie. Kapitan, który zaraził się wirusem od samego początku wyprawy, niedługo później zmarł. Zastąpił go syn, Giovan Battista, który zaproponował wrócić do Alessandrii lub dobić do jakiegoś dobrze wyposażonego portu jak Rodi lub Cypru, ale handlarze nakazali by płynąć wciąż w kierunku uzgodnionego wcześniej celu. Dopływając do Cerigo, nawet wyspa wenecka odmówiła przyjęcia statku do portu. W międzyczasie zmarło 4 członków załogi a 10 z 18 marynarzy stanowili marynarze z Tunezji. Kapitan doprowadził statek do lazaretu na Malcie gdzie ci którzy przeżyli zarazę zostali poddani kwarantannie a statek wraz z ładunkiem został spalony. Ten incydent rozpętał konflikt międzynarodowy, gdy handlarze prosili poprzez Beja Tunezji o rekompensatę strat od Wenecji mimo że to właśnie oni nie chcieli wprowadzić statku niezwłocznie do lazaretu. Po długich i daremnych negocjacjach, Republika Wenecka ogłosiła stan wojny i zaatakowała Tunezję okrętami marynarki wojennej dowodzonej przez Angelo Emo w roku 1784.
Wenecja, której były obce konflikty europejskie, zniszczyła swoją neutralność przez incydent który może wydaje się przypadkowy ale mógł stworzyć bardzo niebezpieczny precedens, przypisując winę za szkody i utratę towarów nie handlarzom, ich zabezpieczeniom i banderze, ale kapitanowi i jego banderze. Wydarzenie to naraziło porozumienia handlowe pomiędzy Wenecją a krajami Maghrebu, regencjami Algierii, Tunezji i Trypolisu które na rzecz Imperium Osmańskiego prowadzili wojny w celu zaszkodzenia mocarstwom chrześcijańskim. Wenecja, zamiast doświadczać ataków ze strony morskiej, zdecydowała zawrzeć akty pokojowe przekazując Maghrebowi od 10 do 12 tysięcy dukatów rocznie, by zagwarantować bezpieczeństwo żeglugi, które było fundamentem wznowienia działań handlowych. Sprawa statku weneckiego, spalonego wraz z załadunkiem Tunezyjczyków i spór o odszkodowanie naruszyły międzynarodowe umowy handlowe, a w związku z tym że dyplomacja nie była w stanie dłużej ich utrzymać, uciekła się do rozwiązania – wojny. Wojny przynoszącej niewiele korzyści, zakończona pośpiesznie w 1792 roku podczas gdy w Europie rewolucja francuska zmieniała przestarzałe systemy rządów i wkrótce obalono również rządy w Wenecji.
Szczegóły: Rotte mediterranee e baluardi di Sanità, N.E. Vanzan Marchini, Mediolan-Genewa 2004.
tłumaczenie pl: Barbara Janas
